Terzo Valico, parla Marco Ponti

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Docente di Economia Ambientale al Politecnico di Milano e uno dei massimi esperti italiani nell’ambito delle infrastrutture, biasima il metodo Cociv

“Mai stata fatta un’analisi costi-benefici. Un’opera giudicata inutile dall’Ad delle Ferrovie dello Stato”

Intervista-a-Marco-Ponti-#2Marco Ponti, docente di Economia Ambientale al Politecnico di Milano, è uno dei massimi esperti italiani nell’ambito delle infrastrutture. Egli ha fortemente stigmatizzato il progetto del Terzo Valico dei Giovi. Lo abbiamo intervistato per sapere perché.

Quali sono gli aspetti critici dal punto di vista logistico ed economico che ha riscontrato a proposito del Terzo Valico?
Innanzitutto, biasimo il metodo di assegnazione del progetto al Cociv, senza alcuna gara pubblica. Essa avrebbe permesso di ridurre il costo dell’opera, aspetto non secondario dato che si tratta di spesa pubblica. Poi, non è stata mai fornita un’analisi costi-benefici (comprensiva anche dell’aspetto ambientale) che giustifichi l’investimento previsto di 6,2 miliardi. L’AD delle Ferrovie dello Stato, Mauro Moretti, ha dichiarato che il Terzo Valico è sostanzialmente inutile perché ingiustificato dai flussi di traffico che coinvolgono il porto di Genova e le due linee preesistenti, molto sottoutilizzate.
Stiamo finanziando un’infinità di grandi progetti in una situazione di bilancio pubblico disastrosa, alimentando un sistema in cui i cantieri vanno avanti man mano che arrivano i soldi. Così, si garantiscono extra costi e tempi di realizzazione molto lunghi. Il tutto lascia perplessi; sembra che si tratti perlopiù di un’operazione di consenso industrial-elettorale.

Qual è la sua opinione sui rilievi dei comitati di opposizione per quanto concerne l’ambiente (presenza di amianto e impatto sulle fonti idriche)?
Pur comprendendole umanamente, sono scettico rispetto alle proteste locali. Temo, infatti, che non giovino molto all’opposizione all’opera. Perché? I promotori (costruttori ed enti locali favorevoli) hanno tutto l’interesse a risarcire i protestatari, perché le cifre in ballo rappresentano frazioni piccole rispetto al costo complessivo. Secondo i miei calcoli, per risolvere le questioni di carattere ambientale servirebbero 6 milioni a fronte di una spesa totale di 6,2 miliardi. Poiché lo Stato paga tutto, i promoters sono persino contenti di aggiungere costi extra, esattamente com’è accaduto a Bologna e a Firenze con l’Alta Velocità. L’assenza di un “residual claimant”, cioè un responsabile per l’economicità del progetto, asseconda questo meccanismo.

A parità d’investimenti, cosa si potrebbe fare in alternativa per le infrastrutture?
È necessario fare ciò di cui si ha più bisogno. Per esempio, le opere di manutenzione delle strutture già presenti, che servono sicuramente. Inoltre, esse creano occupazione nel breve termine, molto di più delle “grandi opere”. Il loro difetto, però, è che non sono appetibili dal punto di vista elettorale.
L’idea che le opere siano in grado di generare il traffico per il quale esse sono concepite non è vera, lo dimostra una vasta letteratura internazionale sul tema. Werner Rothengatter e Bent Flyvbjerg, due tra i massimi esperti del settore, hanno studiato 50 progetti mondiali e hanno identificato in almeno la metà di essi sovrastima dei benefici e sottostima dei costi.
Anche all’estero, quindi, vi sono situazioni del genere, solo che lì c’è una cultura della spesa pubblica molto più rigida e attenta.

È applicabile in Italia il modello francese del “debat public”?
Può funzionare come tavolo di confronto tra i soggetti coinvolti, in seguito al quale la politica prende la decisione finale. A quel tavolo, però, manca sempre un interlocutore, cioè il pagatore di tasse degli anni futuri.
Nei paesi anglosassoni, si fanno dibattiti serrati sui numeri, nella consapevolezza che si risponde delle scelte intraprese dinanzi al contribuente (un esempio fulgido è la discussione che ha riguardato la linea Alta Velocità tra Londra e Birmingham).

Stefano Summa

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